計画運休

さて今回は、これからの台風シーズンを前にしたタイムリーな話題として「公共交通機関の計画運休」のお話しをしたいと思います。

大型台風・大雪などの自然災害による被害を未然に防ぐため、鉄道などの公共交通機関が前もって運転の休止を告知し、その告知に基いて実際に運休することを「計画運休」と呼んでいます。
鉄道のケースでは、例えば、「台風などで激しい風雨などが予想される際に、長時間にわたって駅間停車や途中駅で運転取り止めとなる可能性がある場合に、乗客の安全確保などの観点から、広範囲にわたる路線において、すべての列車の運転を長時間にわたって運転休止することを前広に計画し、情報提供した上で運休するもの。」と説明されています。
鉄道の運休は、事故や車両の故障、システムの不具合、自然災害などによって運行が阻害され、通常運行ができなくなったとき、事後に行われるのが普通でした。しかし、気象情報の精度が高まり、台風の進路や規模などを正確に予測することが可能になった今日では、自然災害による混乱を”未然に防ぐ”という発想に立って対策を講ずるという選択肢が増えました。
計画運休が初めて注目されたのは、2014年の台風14号の接近に伴って行われたＪＲ西日本の事例だと言われています。
その後、2018年の台風21号と24号、2019年の台風15号と19号では、大型台風の直撃による被害や列車の駅間停車などによる混乱を避けるため、複数の大手民鉄がＪＲ各社とともに計画運休を実施しました。
国土交通省では、こうした動きを受けて「鉄道の計画運休に関する検討会議」を設け、鉄道関係者の情報交換に努めるとともに、今後の計画運休のあり方について検討し、2019年10月にひとつのガイドラインとして「鉄道の計画運休の実施についてのとりまとめ」を公表しました。
「とりまとめ」には、
①利用者への情報提供の内容とタイミング
②振替輸送のあり方
③地方自治体への情報提供の方法
④情報提供タイムラインの作成
などが示されています。

では、計画運休の実態と課題についてみていきましょう。
運休範囲を設定するため、鉄道事業者では気象庁のデータを全体的に参考としながら民間の気象会社から線区・時間帯毎に予報を出してもらい必要な情報を得ています。
ただ、時間帯で車両や乗務員の動きが異なることから、パターンを事前に用意するのは難しいといえます。
また、乗客の多い線区は動かしていくというような、社会的影響の大きさによって止める止めないという判断は基本的にはしていません。
最近は、相互直通運転をしている他社への影響もあって、情報発信のタイミングを各社と共有しています。
災害は、いつ、どこで、どれくらいの規模で、何が起こるかを事前に予測ができませんので、空間と時間の情報を組み合わせるとパターンが無限大に存在してしまうことになります。
ただ、運行が止まった時の人の行動に関するデータベースを作っておくことで、過去の経験における課題等を振り返ることが可能となるので、その教訓を共有できるようにしておくことが良いといえます。
鉄道事業者は台風に限らず、日頃から運行再開の在り方等を関係者と共有していて、乗客の利用状況の情報交換も行っています。
具体的に起こる事案としては、自社の乗換駅まで運転を再開させても、その先において別の事業者が運行していないとなれば乗換駅で多大な乗客の滞留が起きてしまうことは容易に想像ができます。
計画運休についてはまだまだ発展途上であり、ノウハウの蓄積が少ないということもあるので、他社との連携を十分に取り合って、より良い対応ができるようになることを目指しているところといえます。
私的には、AIがノウハウの蓄積を利用できる段階に達すれば、計画運休に関する最善の対策が導き出されることもそう遠くないのではないかと思います。

では、迂回路線や振替輸送等についてはどうでしょうか。
有識者の話として、あるシンポジウムでの発言をまとめてみました。
計画運休では他社も運転を取りやめているケースが多いので、振替輸送そのものが成り立たちません。
計画運休時には、報道に頼りながらも鉄道事業者のHPやSNSで広くお知らせをして、不要不急の利用を避けていただくことを呼びかけています。
2日前には計画運休の可能性を事前にお知らせすることでリスクを軽減できますが、2日前以上だと相手は「自然」ですので精度の問題も出て来てしまいます。
計画運休を実施するほどの台風が接近した場合、面レベルでの大きな影響が想定されることから、仮に振替輸送の依頼をしても乗客が他社線に集中してしまい、かえって混乱を招くことになってしまうので、計画運休時には振替輸送の依頼を原則行わないことになっています。
以前あった台風接近時のモバイル統計データからは、並行路線の場合は先に運行を開始した路線の駅に人が集まる傾向が見られ、輸送力のポテンシャルの問題から代替輸送は難しく、余力がない場合には返ってリスクが高くなって、利用者の行動を抑制しなければならないケースが出て来たりもします。
また、乗客へのアンケート結果では、計画運休の確定を一日前にして欲しいとの回答がかなり多くよせられているという結果が出ていて、この部分は事業者の施策と合致しているといえます。

ここで紹介したとおり、乗客の安全を原則として行われる計画運休ですが、情報共有の観点からみると、まだまだ修正を行う余地がありそうです。
コロナ禍への対策として大きくクローズアップされ、コロナ禍沈静後も働き方の多様性の拡がりもあって、リモートでの執務を取り入れる職場も増えて来たことで、公共交通機関計画運休時においても在宅での執務を可能とすることの仕組みが出来上がって来ました。
そういった中、業務をスムースに進めるために計画運休の確定を一日前にして欲しいといったニーズは、当然のことだと考えられます。
私たちの毎日の生活には公共交通機関は欠くべからざるものです。
仕事や学校への通勤・通学に留まらず、高齢者であれば通院や買い物の足として、また、インバウンドの多くの外国人も利用しています。
これだけ多くの方々が利用する公共交通機関を「事前に止めますよ！」とお知らせすることは、一時的な生活の質を落とすことに繋がってきます。
公共交通機関自身も、自らの社会インフラとしての大きな役割を自覚していますから、一定期間その役割を担えないことは大変心苦しいところだと思います。
しかし、万一の災害予見があるため、この段階では利用者においてはQOLが低下しない又は低下の影響を少なくできる他の方法での対策を考えつつ、事業者においては、計画運休解除後に速やかに通常の運行ができるようなリスクマネジメントを図っていただければと考えています。
これからは、気象に関する情報、特に台風の進路情報はスーパーコンピュータを使った正確な予想が成されるようになるでしょう。
また、遙か上空にあるSAR衛星（※注）からのデータで被害が出そうな地域の特定も可能となります。

※注：SARは日本語では合成開口レーダーと呼ばれます。 SARはマイクロ波を地表面に斜めに照射して、地表面からの反射波を受信する観測装置です。 SAR衛星のマイクロ波は、雲を透過することができ、観測に太陽光を必要としないため、日中しか観測できない光学衛星とは違い、あらゆる天候でも観測でき、夜間の観測も可能ですので、一定以上のSAR衛星を配置することで、ほぼリアルタイムで24時間の観測や分析が可能といえます。

これからの科学技術の進歩に合わせて、公共交通機関の計画運休も、極力QOLの低下が起こらない配慮が可能になるでしょう。
また、より確実な情報を、全ての人たちがリアルタイムで共有できて、リスクの軽減を図ることができる近未来の姿を期待したいものです。（ま）